2019年10月11日，英国《飞行国际》网站发布题为“ANALYSIS: FAA panel urges sweeping aircraft certification updates”的署名分析文章。文章指出，由美国联邦航空管理局(FAA)成立的安全审查小组发布了一份报告，详细介绍了737 Max的设计和认证所涉及的各种缺陷。
这份长达51页的报告于10月11日发布，着眼于波音公司的设计决策和FAA的认证流程，并建议对FAA开展业务的方式进行全面更改。报告警告说，由于人员不足，负责监督波音公司的FAA办公室可能无法充分审查其多个飞机项目。
报告还要求对737 Max的认证进行审查(目前正在进行中)，并警告说，当今的认证标准无法反映复杂的飞机系统。
从更广泛的角度来看，该报告敦促FAA评估其如何认证现有的新机型，包括诸如737 Max之类的飞机是否需要全新型号的认证。
FAA局长史蒂夫·迪克森在一份声明中说：“我们欢迎这种审查，并相信我们对这些努力的开放态度将进一步加强航空安全。”“我将审查每条建议并采取适当行动。”
FAA在4月成立了所谓的技术审查民航当局联合小组(JATR)，以审查737 Max“机动特性增强系统”(MCAS)的认证，该技术牵涉到两次波音737 Max 8坠毁事件。
FAA表示，JATR小组由至少9个国家或地区的代表组成，其中包括澳大利亚、巴西、加拿大、欧盟、日本、印度尼西亚、新加坡和阿拉伯联合酋长国。
MCAS显然导致两架飞机(一架狮航737 Max和一架埃塞俄比亚航空737 Max)进入俯冲，飞行员无法从中恢复，造成346人丧生。该系统显然是由于两架飞机上单一的迎角指示器故障而启动的。飞行员的反应和培训也受到了审查。
总部位于芝加哥的波音公司在一份声明中说：“波音公司致力于与FAA一起审查建议，并帮助不断改进用于验证和认证飞机的程序和方法。” “安全是波音公司每个人的核心价值。”
但是，专家小组的报告声称在737 Max的设计和认证方面存在许多失误。
应按新型号来认证？
报告敦促FAA评估现有飞机的新改型是否与当今的安全法规“不兼容”，如果是，则应将这些新的改型作为全新飞机来认证。
专家小组指出，一些737 Max的设计和认证元素“植根于原始的1967年认证”。报告称，737 Max有一些现代更新，但缺乏50年来开发的其他设计增强措施。
报告指出：“在确定现有设计的核心属性能否从根本上支持安全改进的问题上没有标准，而这些改进是最新的适航标准修正案所引入的。”
专家小组还敦促FAA审查其人员配备，并指出该机构的波音航空安全监督办公室(向负责波音飞机认证)在每个波音项目上仅指派了两名技术人员。
该报告称，该办公室“可能没有足够的人员来审查所有的波音项目(737、747、767、777和787)”。
报告指出，FAA“资源短缺”可能导致参与737 Max认证的FAA专家人数不足。
JATR小组没有广泛地评判FAA的机构指定授权(ODA)。根据该政策，FAA将某些认证工作外包给申请认证的公司的专家。但是，该小组敦促FAA审查波音的ODA，并质疑沟通缺陷是否对FAA应对由MCAS造成的风险的能力造成了一部分阻碍。AIR咨询公司航空分析师米歇尔·默鲁索表示，FAA长期以来一直在努力雇用和留任监督庞大行业所需的专家工程师。
JATR小组的报告大多侧重于MCAS的认证，称其是基于先前飞机的“数据、架构和假设”。报告称，波音公司在设计MCAS时，“没有对重新利用这类系统的适当性进行足够详细的飞机级评估，并且没有额外的安全余量和功能来解决分析中未预料到的状况、遗漏或错误。”
报告指出，在认证过程中，MCAS信息已从737 Max的操作手册中删除，这意味着FAA的飞行标准化委员会不要求飞行员完成MCAS培训。
波音公司称，为737 Max配备的MCAS能使飞行员感觉它像上一代的737 NG。MCAS使737 Max的升降舵偏转，在某些飞行情况下使飞机下俯。JATR报告称：“这是以一种新的方式使用控制面的情况，有关规章从未对其进行过考虑，应该要求FAA对问题文件作进一步分析。”报告补充说：“但是，由于有关MCAS的信息和讨论如此分散，并且在讨论过程中传递给了相互独立的小组，因此很难认识到该系统的影响和含义。”
专家小组敦促FAA审查737 Max的飞行控制系统认证，并评估其失速特性。
复杂的飞机系统
该报告警告说，FAA的某些规定已经过时，不能充分适用于几十年来逐步更新的飞机，例如737 Max。
具体来说，报告强调了这些担忧，即对多年来添加到此类飞机上的系统的认证，这些系统如何集成以及当系统陷入困境时飞行员如何做出响应。